汽车-☆大象养成记

汽车-☆大象养成记

  人道是四十不惑,不惑者,志定心安。恰恰好,改革开放也走过了四十年头,汽车行业一路风雨兼程,从小体量到大体量,见证了车轮上的巨变。辞旧迎新之际,《踢车帮》为大家做了一些盘点,也为2018年划上一个句点吧。

  今年的汽车市场,一再释放出寒冬信号。以11月批发销量计,在狭义乘用车市场共售出新车214万辆,同比下滑16.3%,累计销量也下滑了2.5%,2018年车市负增长已成定局。增速为负,这是中国车市从增量市场转变为存量市场必经的阵痛期。淘汰加速,对行业健康发展反而有一些帮助。

  不过,毋庸置疑,中国车市仍然是全球最大的单一汽车市场,各品牌的全球布局,已经很难忽视中国市场的深度影响。2017年,中国汽车市场产销量分别为2901.5万辆和2887.9万辆,同比增长3.2%和3%,预计2018年汽车产销量仍不低于2800万辆,大象体量的巨力市场已经相当稳固。

  回望1978年,改革开放伊始,中国汽车市场的局面是“缺重少轻无轿车”。那一年,全国汽车产量仅为14.91万辆,是如今全年汽车产量的0.5%。而且,那时候的汽车仍以卡车为主,是服务于货运交通领域的,家用车市场几乎一片空白。

  随后,在我国出现了“合资潮”,同时也蜂拥出一大批自主造车先锋。国家也开始鼓励私人拥有汽车,中国汽车产业在转型中快速发展。据数据显示,1992年,中国汽车产量首次突破百万辆。

  时间来到21世纪,中国加入了世界贸易组织,汽车工业再次插上了极速的翅膀。2003年,我国汽车产量达到444万辆,超越韩国,排名世界第六位;2006年,我国汽车产量上升到719万辆,排名也已跃居世界第三;2008年,我国汽车产量为935万辆,攀升到全球第二;又过了仅仅一年,在2009年,我国汽车产量破千万,具体达到1378万辆,成为全球第一市场。在随后的八年间,一直保持着第一的体量,即使在寒冬凛冽的2018年,第一仍然无虞。

  改革开放四十年,中国如一艘巨轮,乘风破浪,一往无前。我们需要掌舵者,需要指引方向的“无形之手”,也就是市场中的“指挥棒”,那些与我们息息相关的政策法规。

  1994年,汽车消费税作为一个新税种在国家税制改革中正式确立,以排量大小作为区隔,形成了汽车税种的基本逻辑,也基本上确立了鼓励小排量车的大致方向。在2008年,调整为只针对厂家征收汽车消费税,且进一步降低了小排量车的消费税税率,提高大排量车的消费税税率。

  消费者接触最多的,其实还是汽车购置税。往前追溯,汽车购置税减免共发生了两次。第一次是2009年,当时为了应对全球危机,提振汽车销量,针对1.6升及以下排量的乘用车征收5%的购置税,相当于购置税减半,相应的,2009年中国车市销量大涨47%,登顶世界第一,而后在2011年恢复为10%。

  第二次是2015年,同样的,针对1.6升及以下排量的乘用车减半征收购置税,直到2018年1月才完全恢复为10%,拉动销量的效果同样明显。而在2018年12月29月,车辆购置税税率为10%这一条被正式写入了《车辆购置税法》中。

  同样是1994年,在《汽车工业产业政策》中,写道“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%,合资公司不得超过两家。”这就是合资股比限制的由来。

  如果仔细去考究,我们会发现,对于外资股份比例的规定一直都因时变化。在上世纪80年代末期,中国汽车工业基本属于草莽期。资本是逐利的,当外资进入中国的时候,它们本身也很忐忑。当时中外双方以对等股份形式合作,有一个原因是,外资心理没谱,也希望中方分担风险,各自一半,反而皆大欢喜。所以,也出现过如此规定,在合资股比限制中,外方股比不低于25%。

  后来,中国汽车市场蓬勃发展,吸引了众多品牌在中国组建合资企业,一直以50%对50%作为一个样板保留了下来。

  直到2018年,发改委正式宣布将于2022年全面取消汽车行业股比限制,也将取消合资企业不超过两家的限制。变化一定会有的,一方面,汽车市场的竞争压力会越来越大,自主当自强,另一方面,汽车市场也会引来更多“活水”,竞争对垒,最终比拼的还是产品和价格,消费者是喜闻乐见的。

  2017年,工信部公布了双积分政策,新的靴子要落地了。左手限制燃油车油耗,右手鼓励新能源发展,汽车行业在下一阶段的发展方向基本已经确立。最直接的影响是,各家车企需要将火力转向低油耗或新能源车,消费者也有了更多的选择。政策上的导向,或激励,或惩戒,一定会推动技术的进步,这就是指挥棒的重要意义。

  改革开放之前,我国汽车工业的底子相对比较薄弱,尤其与发达国家相比,存在几十年的技术落差。在当时的历史条件下,如果从头开始研发轿车技术,建立制造体系,是一件很困难的事情,而且要花费的时间成本也不允许我们小步前进。在时代的要求下,大步向前,才能尽快追赶。所以,引进外资技术和资金,使中国汽车工业快速崛起成为可能。

  1984年10月,上海大众项目获正式签约。上汽持股50%,大众汽车集团持股40%(包括斯柯达汽车的股份),大众汽车(中国)投资有限公司持股10%。上海大众于1985年正式投入运营,这成为一个里程碑意义的历史事件。之后如井喷般涌入的资金,技术与管理经验,使中国汽车工业快速走上了正轨。上海大众成为一个样板式的合作项目,“合资潮”自此在全国开花。

  “合资潮”继续奔涌,中国本土民营资本也满怀热情地投入了造车阵营之中。吉利掌舵人李书福为人拍照赚得“第一桶金”,后办过冰箱厂,在上世纪90年代开始造车之旅。王传福以电池生意起家,后创办比亚迪,通过收购秦川汽车拿到轿车生产资质。魏建军在保定,以皮卡开启独特的聚焦战略,让长城走出了一条与众不同之路。如此等等,中国汽车人物正在推动整个产业的风云变革。

  自主势力慢慢崛起,得益于两个关键机遇。首先是小排量汽车限行得以解禁,当年的奇瑞QQ成为一个现象级产品,2003年到2011年,QQ系列总销量超百万,是当之无愧的“销量王”。抢滩入门级市场,为自主品牌积累了最初的发展资本。随着更多的产品涌入市场,自主品牌逐渐对合资品牌形成牵制,汽车价格在下降,获利的还是普通消费者。

  其次,自主品牌搭上了SUV细分市场蓬勃发展的“快车号”。对于这场消费飓风的把控,自主品牌的确显示出了“更懂中国消费者”的本土优势。从2012年到2017年,自主品牌用了5年时间,使得年销量从425万辆增长到1085万辆,增长幅度远远超过了合资品牌。正因为SUV的得势,自主品牌逐渐具备了与合资品牌分庭抗礼的实力。如今,在产品密集的10-20万区间,自主与合资胶着在一起,品牌的边际化也越来越模糊。

  下一个机遇点在哪里?几乎所有人都达成了共识,剑指新能源与智能化。自主品牌具有更灵活的决策能力,对市场的新变化可以迅速跟进。与此同时,汽车行业的森森壁垒正在被打破,其他跨行业的新势力已经入局,也希望赶上新能源与智能化的汹涌巨潮,变数陡增,亦好不热闹。

  今年车市负增长为行业敲响警钟,淘汰在加速。中国市场的百花齐放是一件幸事,合资、自主、新势力,在市场的抢位赛中,必然可以助推整个行业快速变革。但纷扰落幕,尘埃还会落地,马太效应又将加速市场格局趋稳。只是,但凡优秀者,皆有了搏出位的机会。走得快,还要走得稳,没有了盛世的遮掩,凭实力说话让这个行业更靠谱。

  四十年时代变迁,汽车行业留给我们的,还有更纯粹的东西,那就是汽车本身。时间的魔力,在于记忆久了会发酵。曾经的,会变成怀念的,与珍藏的。汽车不再是简单的产品,而是一张张记忆中的名片,与每个人都有关的记忆名片。

  红旗CA770、上海SH760、大众桑塔纳、天津大发、一汽夏利,甚至还有长安奥拓、奇瑞QQ等等,如果提起这些车,你可以会心一笑,那一定还有一个与车有关的故事。汽车改变了我们的出行习惯,在如今,我们有了更多的选择,生活会更好,时代会更美。

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